航班中，飞机就是右侧发动机熄火。所以，为了还原当时状况，一会儿他们是要关断右侧的二号发动机的。
问题就出在这里.....
右侧发动机一熄火，两边推力不一致，飞机就会产生持续性地产生往右偏转的力矩。
这个由于单发而引起的推力不一致所致的偏转力矩除了在大推力条件下，大部分还是可以控制的。可遇到一些特情情况下，问题就变得不一样了。
比如，复飞......
在复飞阶段，存在有长时间的大推力情况。在大推力情况下，推力不一致的情况便会变得更加明显，偏转力矩自然也会跟着变大。这时候，飞机就会变得不好控制了。
所以对于单发复飞来说，难点之一就是起始爬升阶段的方向控制问题。在复飞初始，随着推力油门的增加，舵量必须跟上。
但凡在单发复飞阶段没有跟上舵量的，飞机很有可能往一边斜着栽下去，这对低空环境下，是极为危险的。
不过，对于普通飞行员来说，单发复飞可能还算是难点。不过，以陆心宇或者徐清的水平，单发复飞并不算难点。
至少以陆心宇经历来说，单发飞行的难度，他自觉并没有很大。在实际航班运行中，陆心宇倒是没有遇到过发动机熄火的情况，但是在本场训练飞行时，在训练环境下，他尝试切过一台发动机。
这里的切发动机不是仅仅将油门收到慢车，而是将发动机起动手柄一块切断。
在单发情况下，陆心宇就操纵过单发复飞，只要舵量跟得及时，飞机的方向还是能保证得好的。讲道理，陆心宇能做好的事情，徐清不应该有问题。
不管是襟翼不对称，还是单台发动机运行，这两个故障在单一情况下，陆心宇都不觉得是难以处置的问题，要命的是两者结合在一起......
而且这次襟翼不对称引起的偏转也是右转，待会儿切的是右侧发动机，也是会引起右偏力矩，两者正好重叠在一起的，这是相当不好的消息。
“徐先生，一会儿复飞的话，起始爬升阶段，飞机会不会不太好控制？”
如果继续进近的话，在五边阶段，陆心宇预估着大约需要75%左右的N1就能维持飞机在五边上的姿态。
说实话，75的推力作用下，陆心宇觉着飞机自主产生的偏转力矩还是可控的。但要是复飞了，那可就不好说了。
复飞状态本来就是大推力，大迎角的相对不稳定的状态，这时候的偏转力矩会显现得更加明显。
其余时候陆心宇不担心，他唯独担心复飞的时候，真要出安全问题的话，那肯定是复飞的时候。
有人或许觉得，要是复飞危险，那就落下去呗，这样不就没有风险了吗？这是一种非常危险以及错误的想法，这代表飞行员预设了一定要落地的
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